Hvordan bygge en amerikansk road

Road - en integrert del av dagens urbane landskap. For noen roading - nyter rask behagelig kjøretur for noen problemet og de mange timer med risting med trafikkork på de smale veiene.

I dag vil vi gå for et par byggeplasser i Texas og se på hvordan å bygge motorveien, hvorfor betong fortau er 30 år uten store reparasjoner (og generelt, hvorfor, faktisk, betong?), En godt vil forstå hvorfor biler fra 36- ton "haler" er ikke tvunget veien.

Tradisjonelt starter vi med historie. Den første konkrete veien ble lagt ned i USA i 1930, i Indiana, og deretter i delstaten Illinois i 1940. I Texas er det første konkrete veien bare dukket opp i 1951 i byen Fort Worth. Texas Department of Transportation (DOT) er veldig rask til å erkjenne riktigheten av valgte banen og begynte aktivt å legge konkrete veien langs og på tvers av hele staten Texas, og i dag er ledende i USA av lengden på konkrete veien, med 20 117 km med motorvei.

Alle US-veien kan deles inn i flere store grupper, hvorav noen i sin tur består av klasser. Så, fra de mest betydelige og mindre betydelige veiene er klassifisert i følgende grupper: Interstate Highways (merket med indeksen I), US Highways (US), State motorveier (i dette tilfellet - TX), FM-veier (FM, noe som betyr Farm Market ), lokale veier (denne gruppen omfatter de andre veiene, for eksempel veien (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) og andre).

Staten, representert ved US DOT etablerer visse krav for bygging av veier, og disse kravene variere fra klasse til klasse veier. Jeg vil merke at i motsetning til de små transport problemer, for eksempel fartsgrenser eller veien rute legging, design standarder kan ikke endres shtatovskih DOT, alle stater er underlagt amerikanske DOT og bygging standarder.

Det skal også bemerkes at i motsetning til den konstruksjon (som i alle stater er en, skilt, skilt, oppmerking), konstruksjonsteknikker litt forskjellige fra stat til stat og er bundet sammen med seismisk noen stater, vinterforhold, våtmarker, og så videre. D. Shtatovskih DOT utføre sin forskning på teknologi for å legge veier og endre kodene DOT konstruksjon. Generelt, er en kjede av kommandokoder og shtatovkih DOT til US DOT meget forvirrende for legmann.

Jeg tror ikke det noen gang kommer tilbake til DOT og mer så vil jeg skrive en anmeldelse av veibygging, fordi umiddelbart etter endt utdanning ved universitetet, jeg spunnet skjebnen av bygningen i en helt annen jungelen. Men det var en gang jeg skrev en avhandling om bygging av transport broer for DOT TX, som det viste seg, ikke den gamle ikke vri seg.

Så, før du starter byggingen, tildeler DOT en offentlig høring (vanligvis på tinghuset, eller på kontoret). Ved hørsel kan komme til noen bosatt i regionen, hvor det vil bli bygget eller reparert veien, og til å uttrykke sine synspunkter.

Prosjektet kan endres ved å samle meninger. For eksempel kan folk se på planen og si at du trenger å lukke ut her veien til motorveien, sikkerhet, eller installere anti-støy vegg langs veien, så det var rolig i tilstøtende kafeen.

Enhver rimelig tilbud vil bli undersøkt og hvis folk er rett, vil endringen bli inkludert i prosjektet. Høringen skal oppnevnes som regel i de tidlige fasene av prosjektet, når det gjøres bare et utkast, for deretter å fornye mindre i tilfelle av total korreksjoner. Når prosjektet utryasut med lokalbefolkningen for DOT er gitt grønt lys til å fungere.

Alle motorveien, både I og indeksert US er laget av betong (med svært få unntak). Dette skyldes det faktum at det er på disse veiene er transittrafikk, og den største strømmen av både kjøretøy og last. Ja, er veien ofte dekket med asfalt - og så, er denne falske, under asfalt - betong. Like etter forverring av betong er belagt med asfalt for å reparere. Dette trikset er å forlenge levetiden på veien og trekke hetten. reparasjon, t. k. forskyve betong problematisk og kostbar enn kaste det øvre lag av asfalt.

Valget av betong er blitt gjort i forbindelse med de siste flere funksjoner - dets styrke, holdbarhet, robusthet og last overvekt lastebiler. Av de minuser betong fortau - sin problematiske legging og reparasjon. Hvis Paver veien klar i 8 timer for en strøm av biler, tar det flere måneder med arbeid for åpningen av en konkret vei, men resultatet legitimerer seg.

Dermed har fått grønt lys til å jobbe, begynner DOT første tingen å tenke på hvor nær veien uten å skape trafikkork. For dette striper som helst annet sted på veien (typisk asfalt provisorisk Concoct), eller veien er endret for å pålegg på veikanten. Men i alle fall, kan DOT ikke stenge veien for mer enn 30% av båndbredden.

Den vanligste DOT list, og å reparere eller å bygge en seksjon av båndet, først gjøre den ene side av veien, skiftende alle av båndene til den andre siden, og deretter la strømning på veien, idet det på siden og midten av veien, og begynner å rote med en annen gammel vei .

Alle reparasjoner er alltid identifisert områder for tegn på drivere, chips og informasjonstavler, hvor utbyggere skrive raske meldinger om den nåværende tilstanden av veien og den planlagte nedleggelsen av noen band i fremtiden. På et høyhastighets veier aktuelle området inngjerdet av fortauskanter, som trafikken på veien fortsetter å bevege seg med en hastighet på 100 km / t.

Også oppmerksom på at utbyggere ikke glemme oppsettet, enten den kjører i en midlertidig "pipok" klistret til veibanen, slik knapp klart synlig om natten (ofte i reparasjonsområder det ikke er lys, altså. A. Pillars er ennå ikke installert) og følte hjulet på driften, slik at sjåføren vet at han gape.

For øvrig, i de soner av konstruksjons bøter alltid fordobles for alle typer av sykdommer, spesielt voldsomt straffet fart, m. Builders noen ganger drives uten et beskyttende kanter .. Politiet på sin side. Han elsker å se lovbrytere i slike områder.

Etter alt inngjerdet og klar for arbeid, begynner det prosessen med å bygge selv.

Først av alt rake på ca en meter bergarter, vanligvis rasen ikke tatt bort, t. K. Den kan brukes for alle hauger eller raffinering området. Hvis det er en reparasjon, begynner de å skyte den gamle malingen.

Deretter lagte matte for veien, vanligvis grus, sand og leire, alle nøye komprimeres etter legging hvert lag, for ingenting deretter malt til å spre seg i forskjellige retninger. Som all kommunikasjon og reservoarene er bygget.

Hvert lag lagt vannes, og deretter kalsiumklorid - eller heller 35% oppløsning eller kalkmørtel, hvoretter en avtrekker bulldosere "gafler", som plog lagte lag, hvoretter den igjen komprimeres. Hvorfor? Faktum er at uansett hvor tamp puten er ikke i sin naturlige form, er det vann (spesielt i sand og leire), og når vannet fordamper, til puten prosyadet redusere prosentandelen av innsynkning, helles kalk. På grunn av kjemisk reaksjon mellom kalk holde en vann uten at det fordamper og forlater pute, t. E. Hemmer konstant prosentandel av vann i sjiktet, ikke tillater den å synke. Studier viser at helseindikatorer slike puter 80% bedre sammenlignet med bare kjørte en pute.

Når kollisjonsputen er lagt, dobbelt lag av asfalt er lagt, det forholdsvis tynne lag, tykkelsen av hvert sjikt er typisk 5-7 cm.

Hvorfor er plassert under betongdekke? Det er flere grunner. Først betong skjøre til feil, og i tilfelle av innsynkning av jord sprekker vises umiddelbart, men som jeg nevnte ovenfor, å reparere betong er ikke så enkelt. Årsaken til land innsyn - det er vann. Å legge et lag av tett asfalt henhold til betong, å fremstille en glatt overflate og fjernes eventuell innsynkning, t. K. Asfalt tett sammenpakket og tar opp noen små hull og sprekker i bakken, og for det andre tjener den som impregneringsmiddel for vann uten å tillate det å falle under betong ved hjelp av termiske sømmer støpeskjøter.

La meg minne deg på at prosentandelen av vann blir lagt i en seng, vil variere svært lite gjennom hele livet av veien på grunn av kalk. Således, er veibanen ikke utsatt for innsynkning, og hvis innsynkning finner sted, og (noen ganger overgir grunnen under pute), slår den glatte monoton fossa ved hvilken hyggelig tur, og som ikke forårsaker sprekker i betongen, takket være en mer fleksibel fortau.

Når alle disse problemene begynner endelig installasjon av armering for betongen lerret. Typisk er en standard stålstenger med 16 mm diameter (413 MPa). Etter oppsamling av de beslag på bakken, blir det reist på en plast- eller metallstativ. Den ideelle stilling av ventil - mellom 1/3 og 1/2 av tykkelsen av båndet fra den øvre kant, med andre ord - litt over midtpunktet av påstøpen.

Årsakene er to: Hvis lå for nær ventilens flate - armaturen kan rust fra en mangel på materiale på toppen, hvis altfor dypt bed - stålet ikke beskytter betongen fra sprekker i det øverste laget av betong.

armeringsstålet kommer til byggeplassen stengene 18 meter, ventiler i overgangene stablet overlapper hverandre, som er beregnet av ingeniører. Gjennom historien til byggeingeniører "bringes" overlappende teknologi, noe som er å eliminere overlapping på alle beslag kjørebane bredde på ett sted. I dag, den mest brukte sjakk trekk som er helt synlig i dette bildet.

ventiler i betongen som brukes til å fordele belastningen og forhindre forekomsten av sprekker i belegget. Prosentandelen av stål i tverrsnittet (vinkelrett på bevegelsesretningen) er vanligvis 0,60% i lengde (bevegelsesretningen av kjøretøyer) - 0,85%.

Det meste av sprekker i belegget opptrer i en avstand på 1-3 meter, veien tverrsnitt (vinkelrett på bevegelsen av kjøretøyer), t. K. automobiler tvinges hjulene belegning i henhold til kjøreretningen. Hvor betongen strekkspenningen overskrider den tillatte konstruksjonsbelastningen - det er en sprekk. Betong er svært dårlig opptrådt i spenning, og stål - veldig bra, så sammen de kompenserer for hverandres svakheter.

For øvrig, for en lang tid det ble funnet en lineær relasjon til antallet og posisjonen av sprekker i betongen til stålvolum, som ligger i underlaget. Således ble det vist at med en reduksjon i kontaktområdet med betongstål, det er en økning i avstanden mellom sprekkene.

Deretter veien Paver begynner å fylle stykke. I prosessen med å legge byggere aktivt komprimering av betong vibratorer for å drive ut så mye luft ut av belegget, reduseres luft styrken av betongen. For en gang Føreren må fylle i seksjonen fra den ene til den andre termiske sveisesøm, bør hele stykket av veien være monolittisk og uten støpeskjøter. Til en blanding av betong type III, m. K. Partikler av betong er mindre sammenlignet, for eksempel type I, men bør heller ikke glemmes at bruk av mindre partikler som øker betong varme under størkningen, som introduserer sine egne problemer i prosessen betong aldring. Temperaturen faktor på miljøet påvirker sterkt dannelsen av sprekker i belegget.

I varmt klima (TX, FL), vanligvis prøver å legge betong på natten, altså. K. En blanding mister mindre fuktighet. Den anbefalte temperaturområde liggende betong fra 10 til 25C °. Ellers byggerne brukes betong vanning for å unngå opptreden av sprekker i betongherdeprosessen. Men vi må ikke glemme at tilsetting av vann reduserer andelen av styrken av betong, så brukes til vanning noen av sine teknologi og små triks - det meste betong Kuta cellofan.

En annen faktor som i høy grad påvirker overdekning og dens holdbarhet - det er den type av knust stein, for eksempel, elv stein, grus eller steinbrudd har forskjellige indekser av termisk ekspansjon, styrke og fleksibilitet. Således er forskjellig steinsprut en årsak til forekomsten av sprekker, hvis forsømmelse av dets egenskaper. En detaljert studie av de ulike typer av ruinene ble gjennomført i 1960.

Ved fylling av hver enkelt seksjon, fremstilt av betongsylindre 10 (diameter) x 20 (høyde) cm, eller 15h30 cm, noe som etterlater nær de overflommede del av den etter 3 dager de tas til et laboratorium og brutt, så beregnes styrken av betongen . Dette gjøres for å sikre at betongen oppfyller alle krav. Dette gjøres nøyaktig på stedet at sylindrene er i de samme betingelser som betongen. Hvis du fyller sylindrene ved anlegget armert betong, der betongblandebatterier er svært ofte hentet oppblåste tall. Hvis betongen ikke består testen - dekningen måtte demontere og perezalit.

Den vanlige tykkelse av motorveien avrettings mezhshtatovkisih - 30 cm og mindre highway -. 20 cm i praksis av en slik betongtykkelse på asfalt legges på puten, og utmerket motstand mot belastning krever ikke et andre gitter av stål. Ved å øke tykkelsen på betong - sprekker, har t til betongen ikke blir tilstrekkelig for lastfordeling, med avtagende tykkelse - .. Betongen kan ikke tåle belastningen av kjøretøyer.

Etter gjennomtrengning, utlegger trekker oftest en ujevn overflate, som gjør at regnvann til å kjøre så vel som øker bestemt koplingskoeffisient med veihjulene i biler. Noen ganger ruhet bare ikke gjør det, og kuttet etter bruk av en spesiell maskin. Vanligvis dette skjer i de monolittiske broer.

Også, etter å helle i veien ikke glem å signere, når segmentet er fylt ut, så det er nyttig for å reparere, så vel som å vite når veien kan åpnes for transitt av anleggsmaskiner i prosessen med arbeidet. Betong skal være basert på et minimum 7 dager uten belastning etter syv dager på veien, kan du kjøre en lett konstruksjon utstyr, men ikke glem at den fulle styrken av betong vil få bare etter 28 dager, og hvis en eller annen grunn på coveret blir tunge maskiner, strukturen betong kan være helt ødelagt. Derfor, hvis man trenger et sted å bevege seg på veien tung kran - under det stele matter eller betongplaten støpes med et tykt lag av sand.

Etter 28 dager, er veien helt klar til bruk. Begrepet tjeneste av veien uten store reparasjoner - 25 år. I byene Houston og Dallas har en strekning av motorveien, oversvømmet i 1960, og er i perfekt stand før nå. Disse områdene blir brukt for vitenskapelige aktiviteter og overvåking. Vitenskapelige artikler putre to største og mest prestisjetunge universiteter i Texas - i Austin (Texas kapital) og i Houston.

I dag er den amerikanske en forholdsvis stor mengde av eksperimentelle plott av betongdekke, t. For å. Transporten avdeling ser fremover i betongveier. Disse segmentene er plassert i alle de fire klimasoner i landet og har en annen design. Innen 2001, flere hundre nettsteder, fylt i mellom 1961 og 2001, forlot 89 deler av overvåket.

På bakgrunn av eksperimenter utført i 1999 og 2001 på grunnlag av områdene i alder fra 25 til 40 år, flere konklusjoner ble gjort:

- avhengig av utforming og materialer, betong dekke istand til å motstå belastninger uten sprekkdannelse i løpet av 34 år (sammenlignet med et gjennomsnitt på 8 år, asfaltbetong);

- Etter 34 år i løpet av de neste 5 årene, bare 16 stykker forfalt og ble gjenstand for en fullstendig erstatning;

- i 20 år, har bilister klaget over forringelse av kjørekomfort, men i enkelte områder, "overga" for å opprettholde den jord, som danner en liten strømmende trau uten forekomsten av sprekker i det øvre lag belegg på kjørebanen;

- Innen 2012 89 forsøksfeltene er 34 aktive (17 er i Texas). Gjennomsnittsalderen i dag - i 31 år. De resterende delene var pereulozheny grunn av dagens utvidelse av veier, og vitenskapelige arbeider hittil ror ble fullført.

Opplevelsen av å legge konkrete veier til aktivt å lære av USA og asiatiske land ikke bare. Legging av betongveier aktivt engasjert i Kina og Japan, samt Australia og enkelte europeiske land, ved hjelp av akkumulert erfaring av de amerikanske veien utbyggere. I USA, hvis det er mulig, er statene prøver å bygge nye veier kun av betong, og dermed redusere kostnadene ved å opprettholde veier i løpet av sin drift.